På sist årsmøte ble det drøftet hvordan forlengelsen fra Ørskosen skulle være. Følgende ideer synes å være det man ville gå videre på å planlegge, som det her legges fram en sisse på:
- Forlengelsen skal i hovedsak avspeile jernbanen i Trondheim slik den var fra sør fram til og med Trondheim stasjon i et utseend mens det ennå var mange kaispor i bruk.
- Skansen holdeplass og klaffebro
- Forenklet driftsbanegård
- Bro over Ravnkloa med landskap modellert skalamessig avtrappende bakenfor som ender i Nidarosdomen
- Trondheim stasjon utseende før nåværende bygninger og plattformendring ble gjort. Avgrenset i bredden.
- Kaispor som grener ut fra Skansen og ut mot kaien på Ila og mot Fagervika
På bakgrunn av dette er nedenstående skisse utarbeidet:
Det vanskelige partiet er overgangen mellom eksiterende Ørskosen og Skansen. I virkeligheten skiller Størenbanen seg geografisk veldig fra kaisporene. Ved Marieborg og Fagervika går de i stikk motsatt retning. En måte å løse dette på er å tenke seg at man valgte en annen løsning i sin tid, enn å legge Størenbanen over Heimdal, men at den i stedet ble lagt rundt Byneset, slik at det altå kom inn nettopp i Fagervika. Vi endrer navn på Ørskosen til Fagervika (fiktive stasjon). Da kan vi legge inn malmbunkerne på Fagervika litt opp i lia og med innkjøring sørfra slik som det var i Fagervika. Den gamle planen for Ørskosen var nettopp en slik anordning, men her er bunkeren flyttet til den seksjonen som allerede er bygget av Ørskosen. Dette krever noe ombygging av de bakre sporene på Ørskosen.
Den sceniske utfordringen er å koble hovedlinjen mellom (nye) Fagervika og Skansen sammen, og ikke la denne delen vises for ikke å bryte enda mer med virkeligheten. Det er sissert to metoder:
1) La landskapet stige ganske bratt slik at sporene bak (det under lilla farge) ikke vises fra vanlig ståsted. Men det er korte avstander her så det må bli veldig bratt. Nå er det foreslått to tiltak for å gjøre stigningen å lite bratt som mulig, nemlig ved å senke hovedsporet ca. 2 cm og tilsvarende å heve kaisporene 2 cm. Da har vi halvert omtrent den nødvendig høyedforskjellen (minst 8 cm) på den som skal skjules og det som skal vises. Fortsatt må man ha en sråning på minst 45 grader. De er mye. Dessuten må man ha overgangssone på Fagerviksiden der sporene skal gå fra å være på samme plan til å fall eller stige 2 cm hver. Egentlig bør ikke kaisporet stige noe særlig i det hele tatt fordi høyden på vannflaten bør ligge omtent likt bortover hele veien mellom Skansen, kaiene og kaien som allerede er bygget på nåværende Ørskosen.
2) Det er derfor antydet en annen løsning, nemlig en mellombakgrunn som har både landskap og bebyggelse som går høyt nok opp til at hovedsporene bak skjules. Denne bakgrunnen skal da ikke ha himmel siden den allerede er på veggbagrunnen. En slik løsning krever at begrunnens øvre avslutning er helt tilpasset bebyggelseskonturene. Det kan gjøres ved at disse bygningkonturene lages i et tynt, men stivt, materiale og limes på enkeltvist på en mer stabil og stø hovedbakgrunn som ikke går like langt opp. Mye av dette kan nok lages ut fra fotografier av reell bebyggelse på stedet.
En annen ting som drøftes er størrelse på Driftsbanegården. Da dette var oppe til diskusjon var en del motstand mot å gjøre den for stor (brei) fordi man mente det ble for spordominerende. Forslaget her forsøker å komme dette noe i møte ved å øke landskapet bak sporene, altså kanalen og bebyggelsen langs kanalen, og ikke minst ved å plassere Ravnkloa akkurat i hjørnet slik at landskapet her kan fortsette helt inn i hjørnet med stadig endrende skala slik at den ender i Nidarosdomen i 1:1000 (dvs. 8 cm brei), som da flate kulisser oppetter Munkegata. Nå kan det også settes av sporplass til en driftsbanegård med f.eks. plass til 6 spor på det meste, ved å skaffe oss erfaringer med plassbehov under trafikkspill. Det er ikke foreslått modellering av nåværende godsbanegård i det hele tatt, så det er bare behovet for oppstilling av persontog som trengs, som altså skal erstatte skyggestasjonen Vestre Fiklagard under nåværende trafikkspill. Og erfaring er vel at de ytre skyggestasjonene egentlig ikke har så mye å gjøre, men at det melllomstasjonene, og hos oss særlig Vindheim, som får trafikktrykket. Godsbanegården blir Fagervika. Trafikkmessig kan man for syns skyld tenke seg at noen godstog starter/ender på Trondheim stasjon, men at de settes sammen i Fagervika og forflyttes via det som nå blir dobbeltspor hele veien mellom Trondheim og Fagervika. Om man ønsker det kan man reservere det ene sporet for persontog og det andre for godstog o.l. Det er omtrent det som skjer i virkeligheten i dag også. spormessig er det dobbeltspor mellom trondheim S og Marienborg, og de kan brues slik, men som oftes brukes bare sporet nærmest skansen holdeplass for persontogene. Det andre sporet var egentlig bygget som et eget lokomotivspor mellom lokstallen på Marienborg og Trondheim stasjon. Den fleksibiliteten i sporbruk kan vi godt beholde på våre trafikspill.
Det er et behov som ikke er løst med dette: lokstall. En løsning kan være å finne plass til den på Fagervika. Vi har også sporene som går bak veggen og inn på verkstedet ved det som blir Tondheim stasjon. Det ligger tre parallelspor der nå. Det kan også brukes som en utvidet og skjult driftsbanegård. Et par korte stikkspor i hjørnet der sporene går inn bak veggen kan også brukes som lokstall for lok som ikke trenger å vendes.