På bakgrunn av diskusjonene på Årsmøtet og senere på klubbkvelder, foreligger nå et mer detaljert forslag på forlengelsen:
Forlengelsen kan deles i fire deler eller avsnitt, Ila, Skansen, Driftsbanegården og Trondheim stasjon. Hver av disse forklares nærmere.
Ila
Dette avsnittet blestår av tre seksjoner der bærerammene er allerede bygget fra Nidarvoll-tiden. De må justeres litt på breddene, og den siste må forlenges noe. Avsnittet deles lengdemessig med en konturbakgrunn (dvs. at konturen følger landskap og bygninger, men uten himmel) som skjuler hovedsporet fra dagens Ørskosen fra ytre del som gjenskaper Trondheim kai på Ila. Ved en slik bakgrunn, og ikke tunnel, kan man ved behov ha tilgang til spor og tog ved å benytte en krakk for å komme høyt nok opp. Nærmest dagens Ørskosen må bakgrunnen trappes ned og sporet bak gradvis skjules med vegetasjon før sporene løper sammen.
Det er foreslått at Ørskosen skal endre navn til Fagervika fordi stasjonen plasseringsmessig er i Fagervika hvis vi tenker oss at banen ikke ble lagt over Heimdal men heller den flatere traseen rundt Bymarka. Sidesporet til Fagervika i virkeligheten blir da spor 1 på dagens Ørskosen, og slik det er i dag vil malmtogene til Fagervika nettopp håndteres på nye Fagervika stasjon. Akkurat hvordan malmsporene der skal inn på modellen er ikke tegnet inn på denne skissen.
Trondheim kai, Ila. Her gikk det til 1990-tallet sidespor til bedriftene og lagrene. Vi tar utgangspunkt i sporplanen ca 1976 som viste systemet da sideporene var på det mest omfattende. Ytre kai-spor var da dobbelt, og over ytterste spor gikk det også spor for løpende havnekraner. Kaia gjør en markert knekk midtveis slik at hver halvdel er på ca. 300 meter. Vi har plass til 1,7 av disse bygningene også, og delvis med stikkspor som enten stoppet i friluft eller gikk inn i bygningene (Trondheim silo og Smith Stål). Det var også et overløperspor midveis mellom ytre kai sporene på innsiden langs veien Nedre Ila. Her følger noen bilder av bygningene slik de finnes i dag, da hva bygninger angår har det ikke forandret seg så mye på 50 år:
Felleskjøpets bygninger nærmest og så den største av de tre kornsiloene (vel også Felleskjøpet?). Bortenfor der kommer en av lagrene til Smith Stål og så på enden en lav L-formet lagerbygning på tuppen av Ila pir.
Omtrent samme som forrige bilder, men her beveget meg nærmere siloene. Det er litt begrenset adgang her i dag siden dette er en ISPS-terminal. Den lave røde bygningen og rørarrangementet over synes å være en del av koblingen mot siloene (det er tre av de til sammen).
På innsiden av siloene ligger noen få rester av jernbanesporene. Den til høyre går altså inn i silobygningene, og for vår del vil det være stedet der kornvogner skal trafikkere. På enden av den nyere bygningen til Smith Stål ser vi en port og der gikk jernbanesporet inn. Som skissen viser gikk det også et spor langs med ytterveggen, under disse to utstikkerte i 2. etasje. Det sporet gikk helt ut til enden av Ila pir, og delte seg en periode i to parallelle spor. På skissen er kun forslått ett spor der. Utfordringen er nemlig bredden, som jeg skal komme tilbake til.
Baksiden av Felleskjøpets tre bygningskompekser. Hit gikk det et stikkspor inn fra høyre som endte ved enden av det nærmeste bygget. Det skal ha vært i bruk til langt ut på 1990-tallet. Lyktestolpene og kanten til høyre i bildet er avgrensingen mot den nye veien Nordtangenten som på deler har overtatt traseen til Fagerviksporet.
Utfordringen med å modeller dette består i at vi kan ikke modellere dette i 1:87, men må arealmessig gå ned til ca 1:160 (N-skala). Vi må altså gjøre noen til dels store kompromisser. Det flere triks ved slike omforminger av virkeligheten til modell med for lite plass i forhold til ren nedskalering i samsvar med skalen på det rullende materiellet og spor, i vårt tilfelle 1:87 H0:
- Plassere bygninger nærmere hverandre enn i virkeligheten. Det går ikke her, fordi bygningene står allerede tett på hverandre.
- Skalere alle bygninger ned til 1:160. Det er slik skissen er utformet. Problemet er det visuelle straks man plasserer vogner i 1:87 tett inn på bygninger i 1:160. Da blir vognene forvokst i forhold til etasjehøydene i lagerbygningene. Dette kunne nok passere for kornsiloenes del som ikke har synlige etasjer.
- Kutte ut noen av bygningene slik at får den tilstrekkelige nødvendige plassen til benytte metode 1 over. Folk som er kjent her vil raskt innvende at det mangler en del bygninger. Om denne metoden benyttes består likevel problemet med at avstanden mellom sporene på hver side av lagerbyningene også er passende for 1:160. En mulighet er da å skalere bredden til 1:160 og lengder og høyder til 1:87 (eventuelt 1:100).
Skansen
Modellen kan ligge tett opp til virkeligheten. Avstanden fra klappebroa til Nidareid tunnel krympes noe. Sidesporene til Ila gikk ut fra hovedsporene i en sporveksel rett foran plattformen. Geometrien for sidesporene blir forvridd siden anlegget her må følge veggen som er gjør en 90 graders dreining. Selve klappebroen bygges av to byggeset som vi allerede har anskaffet av en ganske maken bro fra Walthers (USA), en brotype som det var flere av i USA. Vi kan derfor relativt enkelt gjenskape en modell som vil ligne bra på denne fredede broen (en av de få igjen i verden av denne typen som fortsatt er operativ). Bildet nedenfor ble tatt samme dag som de fra Ila over.
Driftsbanegården
Dette avsnittet går helt fra Skansen bro og fram til der sporene forgrenser seg mot plattformene på Trondheim stasjon. Det har vært litt ulike meninger om hvor mange spor vi bør bygge i modellen. For å muliggjøre flere meninger her er det satt av plass til 7 spor, men vi behøver ikke bygge mer enn minst 3 av de for å få trafikkspillet til å fungere. Men for å få tilgang til alle sporene på stasjonen må avgreningssporvekslene som ligger både før etter Ravnklo bro bygges.
Et viktig element i dette avsnittet er Ravnklo bro som er tegnet inn her i korrekt skalalengde, og så er både kanalen og veiene med, slik som virkeligheten. Broa er plassert akkruat slik at vi kan modellere byen bakenfor kanalen slik at aksen inn mot vegghjørnet følger Munkegata slik at både Torvet med statuen av Olav Tryggvasson og Nidarosdomen vises, men med sterkt avtrappenede skala oppver Munkegata. De ulike tverrgatene som vil synes, utformes bare som tynne skall laget av fotografier av disse bygningene. Dette bildet er tatt fra veidelen av Ravnklo bro og rett opp mot Munkegata og Domen:
I bakkant av hele dette avsnittet modelleres altså kanalen i ca 10-15 cm bredde. Bak der vises bryggerekka i passende utvalg mellom Skansen og nesten opp til Jernbanebroa. Til dette setter vi sammen enkeltbilder av bryggene slik at dette passer med virkeligheten i forhold til sporene foran. Minst en tynn modell bygges også på selve driftsbaneområdet, nemlig jernbanens driftsbygning her, som bildet riktignok viser fra gatesiden, men stilart (sen klassisistisk på grensen mot funkis) og fasong er tydelig:
Trondheim stasjon
Selve stasjonen med plattformsporene bygges altså langs veggen mot verkstedet. Verkstedet har forøvrig 3 spor fra før, som nå får sin tilknytning til resten av anlegget. Denne delen kan brukes som oppstilling for godstog.
Plassen er trang her, så bare fascaden på stasjonsbygningen modelleres. Vi velger sporplanen fra før alt ble endret her med nye bygninger over sporene, og da stillverket fortsatt var intakt. (Stillverket er uteglemt på skissen, men skal ligge mellom spor 5 og 6). Utseende blir da slik det var fra ca 1970 til 2010.
Litt om sportilgang til plattformsporene. Hvis vi velger å bruke hovedsporet nærmest Skansen hp som enkeltsporet hovedlinje, og sporet utenfor som loksporet til Marienborg, slik det offisielt har vært helt siden 1920-tallet, må det være mulig å komme fra dette hovedsporet til alle plattformene. For å få til det må man benytte seg av tre sporsløyfer der den første er plassert rett ved Skansen bro. I virkeligheten er det en ganske komplisert sporstruktur mellom stasjonen, over Ravnklo bort og ut ved Driftsbanegården. Det at vi må krumme hele stasjonen på grunn av romstrukturen på Ringve gjør dette vanskeligere, men disse tre sporsløyfene får til dette. Disse må bygges opp av kruveveksler som det må testes hvordan påvirker resten av sporene. Så her må det gjøres endel tilpassinger når sporunderlag etterhvert kommer på plass. Men det er rom for justeringer, for radiene på sporet over Driftsbanegården varierer mellom 105 og 150 cm, og sporavstanden er ca 7,5 cm teoretisk, som er noe vid, altså rom for å pakke litt tettere. Pecos kurveveksler har indre radius 76 cm og ytre 160 cm.
Svein Sando, 22. juli 2025