De som har fulgt denne bloggen, fulgt oss på Facebook og lest MJ-bladet en stund er vel forholdsvis godt informert om Trondhjem Modelljernbaneklubb sitt pågående anleggsprosjekt. Men det er kanskje ikke like godt kjent at foreningen er landets eldste modelljernbaneklubb. Vi presenterer her et lite tilbakeblikk på foreningens historie.
1955: Pionertiden
En kveld i januar 1955 møttes tre unge entusiaster for å starte en forening med det formål å utbre modelljernbanehobbyen i Trondhjem og omegn. De tre var Kåre Windsheimer (18). Bård Anders Harang (16) og Jens Otto Hoff (17). To av disse hadde allerede hjemmeanlegg under bygging.
Man var åpenbart ikke fornøyd med en fremtid som trio, og i referatet fra det andre møtet i klubbens historie heter det at «Man setter alt inn på å skaffe nye medlemmer». Klubben lykkes i hvert fall med å få media til å fatte interesse for foreningen, og allerede i mai 1956 har Adresseavisen og Nidaros artikler med bilder om klubben. Artikkelen i Adressa har overskriften «Norges første ekte modelljernbaneklubb».
Hvilke sjarlataner som prøvde seg med en uekte klubb sier dessverre artikkelen ikke noe om. Det er mulig at det er «Modellbane-klubben» man tenker på, en forening som figurerer som signatur på artikler i bladet «Teknikk for alle» (TfA) så tidlig som 1951. I artikkelen i Adressa gjør den unge Windsheimer et poeng ut av det er en forskjell på hobbyforeninger og «forretningsbaserte» foreninger.
At TMJK er tenkt som noe mer enn en sosial hyggeklubb fremgår tydelig av opptaksbestemmelsene. Det er en prøvetid på 2 måneder, og i løpet av den skal aspiranten ha bygd minst én godsvogn samt en sporveksel og minst 1 meter spor. Arbeidet skal godkjennes av formannen. Man kan mellom linjene ane en frykt for at dette er litt i tøffeste laget, siden opptaksbestemmelsene rundes av med at formannen har rett til å gjøre unntak fra dem.
Det er mulig at formannen gjør for mange unntak, for i et senere referat kan vi lese at et av medlemmene «rettet en skarp kritikk mot utglidningen i retning av å kjøpe ferdigmateriell».
Informasjon og kursvirksomhet er viktig disse første årene. Det produseres også tegninger for salg. Disse selges i tillegg via TfA. Foreningen arrangerer også åpne møter, og et foredrag om NSBs modelljernbaneanlegg besøkes av rundt 60 personer.
men på midten av 1960-tallet nærmest sensasjonelt god.
1960: Anlegg nr 1
Jakten på egne lokaler starter for fullt i 1958. Det sendes brev til Nidar, NSB samt «Trondhjem og Strindens formannskap». Også flere andre av byens bedrifter blir kontaktet.
Men først i 1960 får klubben napp. De får tilsagn om å leie lokaler på loftet hos Jernbanefolkets hus. Husleia er 200,- i året, og det må derfor være svært kjærkomment at klubben samme år mottar støtte fra Trondheim kommune og NSB på til sammen 500,- Siden lokalet er et uisolert råloft planlegger man å bygge et «rom i rommet», inneholdende et anlegg på 2,3 m X 11,3 m.
Alt spor håndlegges med code 100 nysølvprofil spikret eller festet med klips til tresviller. Dette håndbygde sporet kan så absolutt måle seg med mye av det bedre som bygges i dag. Så mye lenger enn sporarbeidet kommer man ikke på dette anlegget.
1965: Hamaranlegget
I 1965 får TMJK jobben med å bygge et utstillingsanlegg for jernbanemuseet. Klubben får ferten av at et vindusdekorasjonsfirma i Oslo har lagd et kostnadsoverlag på kr 14 000,- (ca 131 000 i dagens pengeverdi) for å bygge et svært enkelt anlegg. TMJK får tilslaget på jobben etter å ha vist at de kan bygge et langt mer avansert anlegg til samme pris. Resultatet blir et anlegg basert på Raumabanen, og det er vel mange av MJ-bladets lesere som har latt seg inspirere av dette anlegget i de nesten 40 årene anlegget var i drift på Jernbanemuseet.
Arbeidet med dette utstillingsanlegget tar knapt et halvt år, noe som er meget imponerende med tanke på at det er bygget av en hard kjerne på 6 personer.
1966: Nytt anlegg i nye lokaler
Etter at Raumabaneanlegget er overlevert museet på Hamar virker det som om medlemmene synes de har tilbrakt nok tid på det uisolerte råloftet i Jernbanefolkets hus. I 1966 flytter klubben til dagens lokaler i kjelleren på Nidarvoll skole.
Det nye anlegget får en «flying start», siden man kan benytte alle stasjonsområdene fra anlegget i Jernbanefolkets hus.
Sporplanen for det nye anlegget er en langt mer moderne plan med anlegget lagt langs rommets vegger og med en utstikker midt i, der kjørepulten tronet langs den ene siden.
Dette konseptet er robust nok til at anlegget overlever frem til tidlig 90-tall, med stadig nye kontingenter ildsjeler, som driver anlegget framover, bygger det om og tilpasser det til nye MJ-filosofier. Rundt midten av 80-tallet ble f.eks sporplanen lagt om, slik at det ikke lenger var tre linjer i parallell, men snarere et punkt-til-punkt-anlegg med rundkjøringsmulighet.
Store deler av denne versjonen av anlegget får ferdig landskap, og, med unntak av Raumabaneanlegget, har ikke noe anlegg på TMJK kommet like langt som dette. Anlegget var fullt ut kjørbart, og på messer kjørte man visninger med forholdsvis avanserte lys og lydeffekter.
1990-årene: Americana …
Utover på 90-tallet er det en ny generasjon som dominerer foreningen, og tiden er inne for store endringer. Dristig nok bestemmer man seg for å rive det nå nesten ferdige anlegget og starte helt på nytt. Med liv og lyst setter man motorsaga i anlegget, og så godt som alt av det gamle går på fyllinga.
I tillegg går man fra å bygge etter fortrinnsvis norske forbilder til å bygge etter amerikanske forbilder.
På toppen av det hele får man av skolen lov til å disponere nesten et dobbelt så stort lokale, slik at man nå har rundt 100m2 å boltre seg på.
Det viser seg etter en tid at klubben har bitt over mer enn de klarer å svelge. TMJK sin drøm om Amerika kommer aldri lenger enn rammeverket.
… og mellomspill og medlemsvekst
På ruinene av det ambisiøse US-anlegget bygges et kombinert Märklin og likestrømsanlegg med et forholdsvis løst tema og moderat ambisjonsnivå.
I denne perioden når man de høyeste medlemstallene i klubbens historie. Progresjonen på anlegget gjenspeiler kanskje ikke dette til fulle. Fraværet av en klar plan og mangel på et gjennomtenkt konsept bidrar nok også til at det igjen er klima for en endring.
2006: Norsk forbilde, igjen
I 2006 dukker halvgamle krefter opp på banen igjen og tar initiativ til et nytt anlegg. Denne gangen er det igjen norske forbilder som gjelder. Gamle stasjonsnavn som Vindheim, Røkkebu og Glomnes hentes frem på nytt.
Etter en meget vellykket messe i 2007 finner medlemmene nok en gang frem brekkjern og motorsag og gyver løs på det gamle anlegget.
Det er mange som advarer mot å igjen legge ut på en flere år lang ørkenvandring der et kjørbart anlegg bare er en luftspeiling i det fjerne. På tross av dette viser det seg litt overraskende at det ikke mangler på folk til å bygge himlinger, bakgrunner og rammeverk. I løpet av et par års tid fôres himlinger ned over anlegget, oppstillingsstasjoner bygges og de første meterne spor legges.
Den første strekningen som ble operativ gikk fra «Nedre Fiklagard» til den lille stasjonen Undredal. Selveste Kåre Windsheimer klipper under allminnelig jubel det røde båndet for åpningstoget den 1. april 2008, før det kjøres trygt hele den korte veien fram til Undredal.
2007 – Bygging av nytt anlegg
Det er imidlertid nå, når selve jernbanemodellbyggingen begynner, at slitasjen ved ikke å ha et operativt anlegg viser seg. Når det ikke kan kjøres, fenger det nok etter hvert lite for mange å bare bygge og bygge …
Klubben har et høyt ambisjonsnivå på anlegget, og det har hele tiden vært litt for få blant medlemmene som har modellbygging som sin hovedinteresse. Det har nok ikke vært så mange som har følt seg rustet til å bygge bygninger og landskap på egen hånd. Og de som kan, har i hele anleggets levetid vært svært opptatt utenom. Dette har derfor gått uhyre tregt.
På den annen side gikk det ganske radig unna med sporlegging og elektroavdelingen har i hele dette anleggets levetid bygget intenst. Hele tre ombygginger har man vel rukket å gjøre på det elektriske anlegget til nå … men nå er hele den bygde delen operativ. De første signaler er utplasserte, stillverk bygges etter forbildet på alle stasjoner. Og i 2018 ble styresystemet byttet ut, fra 20 år gamle System One/NCE til Rocos nymotens Z21. Dette gikk aldeles smertefritt.
2016: Kjørekvelder og trafikkspill
De fleste innen hobbyen er nok kanskje ikke like opptatt av avansert modellbygging som de er av modeller av jernbanemateriell, og av kjøring av disse. Så når kjørekvelder med gjennomtenkte trafikkspill arrangeres fra rundt 2015/16, er det rikelig med både medlemmer og ikke-medlemmer tilstede. Ikke-medlemmer kan nemlig delta mot en liten avgift.
Drift på anlegget har nok vært hovedårsaken til en jevn stigning av medlemstallet i denne perioden, Vi har ved starten av 2019 bedre forutsetninger enn på lenge for å få omsatt vekst i medlemstall til faktisk bygging.
En versjon av denne artikkelen stod å lese i MJ-bladet 3/4 i 2012.
Forfatter: Håvard Houen.
2021: Ut fra Nidarvoll skole – inn på Ringve skole
Etter 55 år i kjellern på Nidarvoll skole måtte vi ut. Frist: 20. juni 2021. Det ble arbeidet med mange alternativer i 2020 særlig, og løsningen kom i et både med kultursjefen i Trondheim kommune (Ola By Rise) med følge mot slutten av 2020, som kom opp med Ringve ex VGS som en vag mulighet. Skolen ble befart 19.11.20 og kommunens representant viste oss skolens kantine og bibliotek (ett stort rom) som den eneste muligheten som var stor nok til å få inn anlegget i den form og utstrekning det hadde på Nidarvoll. Rommet måtte i tilfelle avdeles slik at TMJK kunne få en sikret del som verken forhindret bruk av kantina og som samtidig som anlegget og vårt utstyr var under vår kontroll. Kommunens bruk av dette skolebygget var uavklart, så noen langsiktig formell avtale kunne de ikke gi. Vår tilstedeværelse måtte derfor skje med forbehold om kort oppsigelsestid. Vi aksepterte, og 7.5.21 fikk vi overlevert nøkler.
Demonteringen av Nidarvollanlegget startet rett etter nyttår 2021. Under demonteringen ble det mer og mer klart for oss at å sette opp hele bæresystemet for et 2-plans anlegg ville gi uforholdsmessig mye arbeid som kanskje ville være brukbart noen få år. Vi har ikke råd til å betale markedsleie for et egnet lokale på størrelsesorden 100+ kvadratmeter, særlig ikke hvis vi ønsket en langsiktig kontrakt. Det nye anlegget, eller rekonfigurasjonen av Vindheimanlegget, måtte derfor være lett flyttbart. Løsningen ble å bygge det om, slik at det for noen seksjoners del kunne tilpasses til Fremo-standard. Det vil si et ett-plansanlegg med skinnetopp 130 cm over gulvet, og med noenstandariserte grensesnitt i endene av enheter som hele stasjoner, hele landskapspartier o.l.
Fremo-tilpassingen er tenkt ordnet på to måter: 1) To tilkoblinger ved Vindheim stasjon ved utstikker til rommet utnfor som har Fremo-grensesnitt. 2) Utvalgte seksjoner som kan lett tas ut av anlegget og utstyres med overgangsstykker med Fremo-grensesnitt. For øyeblikket er det en seksjon med Orkla bro som byr seg fram.Ved årsmøtet i mars 2022, et knapt år etter flyttingen, var banen (så vidt) kjørbar via stasjonene Nedre Fiklagard – Ørskosen – Vindheim – Vindheim Gruver (ny) – Ødsle. Status for anlegget på dette tidspunktet vises på denne skissen:
