Glomfjordbanen I

 

Glomfjordbanens historie (versjon 1)
av Geir Sigurd Østrem
 

Historien om Glomfjordbanen er en komplisert og nesten helt ugjennomtrengelig materie. Etter lang tid med graving i fortiden, har vi nå endelig kommet fram til en skisse. Det hele begynte i 1870-årene. Disse årene ble starten på en ny næringsepoke i Vindheimstrakten. Selve skiftet kom da den unge velstående valloner og bergingeniør Willem Jan van Wielen fant en drivverdig forekomst av kopperkis like ved Kroken. Dette ble starten på velkjente Kroken Gruber. Landskapet i Krokendistriktet er imidlertid så dramatisk at man ikke fant det tjenlig å bygge et smelteverk for foredling av malmen her. Et smelteverk måtte man imidlertid ha, og nærmeste egnede sted viste seg å være Vindheim – et sted som fra gammelt av hadde fungert som skysstasjon for ferdafolk på vei over til Sverige. Grunnen til at Vindheim ble valgt, og ikke Røkkvik – som har havn, var at det til Vindheim gikk an å transportere malmen bare nedoverbakke langs en naturlig trase – slik at tyngdekraften gjorde mesteparten av transportarbeidet. Så kunne man siden frakte det ferdige metallet med hest. Avstanden Kroken til Vindheim er dessuten bare knappe 20 kilometer. Et annet viktig hensyn var at det allerede var demmet opp et større kraftreservoar oppe i Glomfjordsalpene. Dette kraftverket ville gi nok av billig vannkraft til et smelteverk.

For van Wielens regning ble det derfor i 1879 startet bygging av en smalsporet (2 fot) jernbane fra Kroken til Vindheim. Banen ble åpnet i 1880 som en såkalt gravitasjonsbane – eller på van Wielens språk, en Zwaartekrachtspoorweg. Det vil si at de fulle malmvognene rullet ned fra Kroken til Vindheim av egen tyngde. Tomtoget ble trukket opp igjen av hester. Det første lokomotivet, «Alf» – bygget hos Beyer, Peacock & Co i Manchester, kom i 1883 i forbindelse med at offentlig persontrafikk ble igangsatt. (Det finnes i dag ikke noe kjent bilde av dette lokomotivet etter at Vindheim stasjon og Glomfjordbanens tegnings og billedarkiv brant ned i trettiåra.)

Persontrafikken hadde ikke vært i gang lang tid før de lokale krefter innså hvilket potensiale som lå i dette transportmiddelet hvis banen ble forlenget til mer bebodde strøk. I første omgang ble det foreslått en utvidelse fra Kroken til Røkkvik (havn) – noe som ble godkjent av Stortinget i 1885 under forutsetning av en betydelig lokal aksjetegning i prosjektet. Dette var ikke noe problem, ettersom entusiasmen for en forbindelse til Røkkvik og kanskje helt til Glombu var meget stor, samtidig som en del av stedets pionerer innen gruvedriften hadde tjent gode penger, og her så muligheter til å tjene enda flere. I forbindelse med forlengelsen til Røkkvik ble det vedtatt å endre sporvidden til bredspor – for å tilpasse banen til NSB på strekningen Glombu – Trondheim med tanke på eventuell framtidig sammenkopling. Alle innså at utvidelsen til Røkkvik bare var første skritt på veien mot nærmeste by Glombu – bare ca. en mil fra Røkkvik. Etter at baneforlengelsen til Røkkvik var ferdig, ble det straks fremmet en ny søknad om forlengelse til Glombu.

Stortinget gav sitt samtykke av 26. mai 1886 og det siste stykke jernbaneanlegg ble avsluttet allerede i juli 1888. Dette vedtaket skulle vise seg å bli til stor glede for folket i Vindheimstraktene. Turer til Trondheim som tidligere gjerne tok et par uker kunne nå gjøres på en dag og vegen til markedene for landbruksvarer (særlig den stadig voksende «metropol» Glombu) ble kortet inn atskillig.

Jernbanen var de første årene en blomstrende bedrift. Men intet tre vokser inn i himmelen – ei heller Glomfjordbanen. Busstrafikken som begynte å vokse rundt første verdenskrig skulle vise seg å bli en dødelig trusel mot persontrafikken på banen. Da de gamle personvognene fra 1880-årene var utslitt ble de etterhvert utrangert uten å bli erstattet, og i 1922 gikk det ikke flere persontog på Glomfjordbanen. I stedet blomstret buss-selskapet Vindhjems Rutebiler AL – et selskap som også var initiert av den stadig rullende van Wielen. Underskuddet til banen bare økte og begynte å true eksistensen til Kroken Gruber. Samtidig var gruveselskapet helt avhengig av banen for malmtransporten. Det så ut som van Wielen var i ferd med å rulle ned i en grav han selv hadde gravd.

Men staten ville ikke legge ned Glomfjordbanen. Etter lange forhandlinger overtok NSB banen i 1933 – og persontrafikken ble gjenopptatt til tross for sterke protester fra det lokale rutebilselskap og banens aldrende grunnlegger van Wielen.

Papirene om overtakelsen var bare akkurat undertegnet da det kom melding fra Vindheim om at den staselige stasjonsbygningen i sveitserstil stod i brann. Samtidig forduftet den aldrende van Wielen fra jordens overflate.

Den offisielle versjonen er at brannen skyldtes en gnist fra smelteverket, men ryktene om at brannen var påsatt av en viss forduftet person gikk i mange år etterpå. Sammen med stasjonsbygningen brant også det meste av Glomfjordbanens arkiver og regnskaper – noe som har gjort det nesten umulig å finne ut av banens historie. Det merkelige er imidlertid at man etter brannen knapt fant rester etter disse. Men statsbanene gikk på med krum hals. Ny stasjonsbygning av svensk modell (i teglstein denne gangen) ble reist på rekordtid.

Etter at NSB overtok banen har den i likhet med de fleste av NSBs baner ikke vært noen gullgruve, men malmtrafikken fra Kroken til Vindheim og Røkkvik gir stadig sikre inntekter.

Etter å ha forsket i Glomfjordbanens historie i lang tid, sitter vi igjen med mange spørsmål. De fleste knytter seg til van Wielens person. Hvor kom han fra, hvorhen og hvorfor forsvant han? I det hele tatt vet vi lite om banens grunnlegger, men kanskje fremtidig graving i fortiden vil avdekke mer om denne mannen og kanskje banens arkiver plutselig dukker opp. Hvem vet?

 

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *